●中国高速鉄道
中位の完成された技術で世界に名を馳せる
ということで、鉄道が中国にとって大きな目玉になった。
有り余ったお金の捨場かもしれない。
あるいは、景気浮揚のための公共投資、
言い換えると失業対策事業ということになる。
鉄道と道路は違う。
道路は作ってしまえば、そこそこ車が通るし、そのことで地域の活性化が図れる。
しかし、日に２，３０本程度走る高速鉄道では素通り地域も多い。
だからといってその部分を放っおくワケにはいかない。
維持管理、運行システムの保持が日々に仕事として負担になる。
つまり、イニシャルコストよりも、ランニングコストが膨大になってくる。
果たして、このまま金食い虫として延長していくだけの価値があるのだろうか。
時速200キロメートル以上の高速鉄道路線が「約1万9000キロメートル」あるのに対して、
黒字を出しているのがわずか「1,318キロメートル」に過ぎない
となると、黒字路線はわずか７％にも満たないことになる。
言い換える「93％は赤字路線」ということになる。
景気がいい時はそれでもいい。
昔の国鉄みたいなものだ、
だが、経済が下降の波に乗ったとき、維持する必要のないものは切り捨てねばならないという局面に入っていくのではないだろうか。
これからどうなるのだろう？
「赤字垂れ流し鉄道世界一」
の栄誉が欲しいわけでもあるまい。
これは一つの経済的実験である。
この高速鉄道には政治的目的が強く働いているために、それが強力な推進力になっている。
しかし今は見えないが、どこかに限界が出てくるはずである。
そのときにどうなるのだろう。
どうみてもここに「赤字鉄道の明るい未来」があるとは思えないのだが。
『
レコードチャイナ 【経済ニュース】 2015/02/02(月) 06:06
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2015&d=0202&f=business_0202_002.shtml
中国高速鉄道が成し遂げた「数々の世界一」・・・わずか１０年で＝中国メディア
記事が
★．まず1つ目に挙げたのは「営業距離」だ。
2014年の年末時点での鉄道における総営業距離は「11万キロメートル」を超えたと紹介し、
そのうち高速鉄道の営業距離は1万6000キロメートルで「疑いようのない世界一」と主張した。
★．次に挙げた2つ目の世界一は「建設速度」だ。
中国が高速鉄道の技術を他国から導入・消化し、独自のイノベーションの道を歩み始めたのは2004年だったと紹介。
わずか10年で広大な国土内に高速鉄道網を構築したことを挙げ、
「15年末には高速鉄道の営業距離は1万8000キロメートルにまで拡大する予定」
と胸を張った。
★．さらに、3つ目、4つ目の世界一として、
2010年12月3日に高速鉄道のテスト走行で最高時速486．1キロメートルを記録したこと、
さらに中国の鉄道車両製造大手の中国南車が製造した高速鉄道車両が実験段階での試験走行で最高時速605キロメートルを記録したことを挙げた。
★．また記事は、中国高速鉄道の輸送客数についても「世界一」だ
とし、開業当初は利用客数が伸びるか懸念されていたとしつつも、北京と天津を結ぶ京津高速鉄道や、北京と上海を結ぶ京滬高速鉄道などは「席の予約が取れないケースもあるほど」と紹介。
14年における高速鉄道の輸送客数は8億人
を超えたとし、特に京滬高速鉄道は1億人以上に達し、
「もっとも利用客数が多い路線となった」
と伝えた。
』
『
サーチナニュース 【経済ニュース】 2015/02/05(木) 06:36
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2015&d=0205&f=business_0205_008.shtml
「日本と同じ轍を踏むな」と有識者
・・・中国高速鉄道は拡大するほど赤字！？＝中国メディア
中国メディア・新華網は1月27日、中国の京滬（北京―上海）高速鉄道が開業からわずか3年あまりで黒字を出して「世界を驚かせた」と報じた。
しかし、中国国内の専門家からは
「中国高速鉄道は拡大すればするほど赤字が出る」
との懸念も出ているようだ。
中国メディア・新京報は29日、上海金融・法律研究院の傅蔚岡院長の「中国高速鉄道は日本と同じ轍を踏むな」とする評論記事を掲載した。
記事はまず、京滬高速鉄道の前に黒字を出していた高速鉄道として日本の東海道新幹線について紹介。
1964年に開業した東海道新幹線も3年目で黒字転換したものの、日本の高速鉄道路線が増えるにつれて黒字を生み出す力が低下し、
「大阪－博多間路線以降に作られたすべての路線が赤字になっている」
とした。
新幹線が赤字になった理由として政治的な要素を挙げ、東海道新幹線が人口密集地、産業発展地域を結ぶ高速鉄道だったゆえに高い利用率を確保できた一方で、以降は政治家が選挙で当選するために“票集めの材料”として建設するようになり、人口が少なく利用率が低い路線が次々できたと解説した。
また、東海道新幹線着工時の1960年は自動車利用率がわずか5％で、77％が鉄道輸送を利用していたが、2007年には鉄道利用が29％まで下がったというデータを紹介。
鉄道のシェアが大きく減ったことも赤字経営の一因とした。
そのうえで、中国高速鉄道が今後注意すべき問題点を指摘。
★．14年末現在で
時速200キロメートル以上の高速鉄道路線が「約1万9000キロメートル」あるのに対して、
黒字を出しているのがわずか「1,318キロメートル」に過ぎない
こと、
★．今後高速鉄道建設が人口の少ない辺鄙（へんぴ）な地域にまで広がっていくことを挙げ「こういった地域でどのように黒字を出すのか、正視しなければならない」
とした。
また、高速鉄道と並んで急速に整備が進められている高速道路についても同じ現象が発生しているとし、
★．全国の高速道路の赤字額が11年の323億元（約6091億円）から、13年には661億元（1兆2464億円）と倍増した
ことを紹介した。
そして、中央政府が経済未発展地域の発展を促すためとして高速鉄道を建設するうえで「厳格なコストや収益の分析を行う」など、日本の高速鉄道や中国の高速道路と同じ轍を踏まないよう深く考える必要があると指摘した。
』
『
レコードチャイナ 配信日時：2015年2月2日 5時30分
http://www.recordchina.co.jp/a101699.html
メキシコ高速鉄道が“無期限”延期に
＝中国系ジョイントベンチャーの贈賄疑惑―中国メディア
2015年1月31日、騰訊網は記事「メキシコ、高速鉄道プロジェクトを“無期限”延期」を掲載した。
14年10月、メキシコ政府はメキシコシティ・ケレタロ間高速鉄道の入札を実施した。
中国鉄道建築総公司とメキシコ企業4社のジョイントベンチャーが唯一の応札者となったが、メキシコ政府は直後に入札をやりなおす方針を示していた。
問題となったのは汚職容疑。エンリケ・ペーニャ・ニエト大統領の夫人が保有している住宅が、ジョイントベンチャーに参加するメキシコ企業ヒガグループの系列企業名義になっていたため、賄賂として贈られたものではとの憶測が広がった。
大統領夫人は疑惑を否定している。
再度入札が実施される予定だったが、メキシコ政府は1月30日に無期限延期を発表した。
原油価格下落に伴う財政支出削減の一環だと説明している。
』
『
レコードチャイナ 配信日時：2015年2月7日 23時33分
http://www.recordchina.co.jp/a102108.html
高速鉄道の海外進出が頓挫、
中国政府の神経を逆なで―中国紙
2015年2月6日、中国の高速鉄道の海外進出第1弾が頓挫したことが、多くの政府部門の神経を逆なでしており、その重要な意味は言うまでもない。
中国商務部は5日、鉄道設備の輸出状況についての記者会見を開き、高速鉄道プロジェクトをキャンセルしたメキシコ政府は中国企業に発生した費用を賠償するべきとの見方を示した。
また、中国側の利益を保障するため、企業は法律に基づいて権利を保護するべきだとした。
専門家によると、中国の高速鉄道の海外進出は朗報が続いているが、困難も少なくはない。
北京商報が伝えた。
▽企業は法律に基づく権利保護を
同部対外貿易司の支陸遜（ジー・ルーシュン）副司長は、
「現在、中国の高速鉄道の海外進出プロジェクトのうち、
★．完了したケースはトルコの高速鉄道インフラ建設プロジェクト
しかなく、高速鉄道の軌道や車両などの交通設備の輸出、すなわち高速鉄道ユニットの輸出で実際に運営が始まったプロジェクトはまだない。
これはつまり、メキシコの高速鉄道プロジェクトが成功すれば、中国高速鉄道の完成車輸出の第1弾になるということだ」
と説明する。
同部対外投資・経済協力司の周振成（ジョウ・ジェンチョン）商務参賛（商務官）は、
「中国は世界3位の対外投資国であり、メキシコ高速鉄道のような一連のケースがたまたま生じたが、まずは平常心で対応することだ。
メキシコ国内のどのような原因でプロジェクトがストップしたにせよ、中国企業に発生した費用と中国企業の利益を、現地政府は着実で効果的な措置を取って保障しなければならない。
海外では高速鉄道や鉄道などのプロジェクトは特に、所在国の政局の変化、経済政策、法律の調整の影響を非常に受けやすい。
企業は評価を十分に行って慎重に方針を決定しなければならず、政府も一連のアドバイスや指導を行う必要がある」
と述べた。
今回のメキシコのキャンセルについてコメントを出したのは、中国外交部（外務省）、国家発展改革委員会に続いて商務部が3番目だ。
高速鉄道の海外進出が苦況に陥る中、商務部が5日に発表した鉄道設備の輸出業績リストは目覚ましいものだった。
データをみると、2001年の世界貿易機関への加盟以降、中国の鉄道機関車・車両の輸出額は8000万ドル（約93億9000万円）足らずから、14年は37億4000万ドル（約4389億円）に増加し、年平均増加率は34．7％に達して、同期の対外貿易輸出増加率を16．5ポイント上回った。
鉄道設備の輸出先は6大陸の80数カ国・地域に及び、昨年に中国企業が関わった海外鉄道建設プロジェクトは348件に上り、前年比113件増加した。
契約額は累計247億ドル（約2兆9000億円）に上り、前年の4倍以上になった。
中国鉄道の海外進出は初期段階の設備の供給から設計・指導、技術の牽引、施工・建設、運営・メンテナンスといった総合的な産業チェーンの輸出へと転換を遂げつつある。
（提供/人民網日本語版・翻訳/KS・編集/武藤）
』
『
レコードチャイナ 配信日時：2015年1月2日 7時45分
http://www.recordchina.co.jp/a99970.html
中国の2大鉄道車両メーカーが合併、世界最大に
＝「中国に対抗できる国はなくなる」―海外メディア
2014年12月30日、中国の2大鉄道車両メーカー「中国南車」と「中国北車」が合併することが明らかになった。
中国南車が中国北車を吸収する形で実施され、合併後の社名は「中国中車股フェン有限公司」になる。
31日付で環球時報が伝えた。
ブルームバーグは30日、両社の合併を報じた。
中国は海外の高速鉄道プロジェクト獲得に積極に取り組んでおり、その対象は先進国だけでなく、アフリカや東欧、ラテンアメリカ、東南アジアなどの新興市場にまで及んでいる。
また、日本メディアは
「南車と北車は合併後、欧州やカナダの鉄道車両メーカーをはるかにしのぐ世界最大の車両メーカーになり、中国の高速鉄道車両と鉄道設備の輸出攻勢をさらに一歩強化することになる」
と評価。
英紙フィナンシャル・タイムズは正式な合併発表前に、
「南車と北車は世界最大の鉄道車両メーカーで、その年間売上高は各社約160億ドル（約1兆9200億円）にも上る」
と報じていた。
中国工程院の王夢恕（ワン・モンシュー）院士は、
「両社は長きにわたって国内外で競合し、多くの資源を浪費してきたが、合併後は高速鉄道の国際市場において中国に対抗できる国はなくなるだろう」
と自信を示している。
』
レコードチャイナ 配信日時：2015年2月2日 5時30分
http://www.recordchina.co.jp/a101699.html
メキシコ高速鉄道が“無期限”延期に
＝中国系ジョイントベンチャーの贈賄疑惑―中国メディア
2015年1月31日、騰訊網は記事「メキシコ、高速鉄道プロジェクトを“無期限”延期」を掲載した。
14年10月、メキシコ政府はメキシコシティ・ケレタロ間高速鉄道の入札を実施した。
中国鉄道建築総公司とメキシコ企業4社のジョイントベンチャーが唯一の応札者となったが、メキシコ政府は直後に入札をやりなおす方針を示していた。
問題となったのは汚職容疑。エンリケ・ペーニャ・ニエト大統領の夫人が保有している住宅が、ジョイントベンチャーに参加するメキシコ企業ヒガグループの系列企業名義になっていたため、賄賂として贈られたものではとの憶測が広がった。
大統領夫人は疑惑を否定している。
再度入札が実施される予定だったが、メキシコ政府は1月30日に無期限延期を発表した。
原油価格下落に伴う財政支出削減の一環だと説明している。
』
『
レコードチャイナ 配信日時：2015年2月7日 23時33分
http://www.recordchina.co.jp/a102108.html
高速鉄道の海外進出が頓挫、
中国政府の神経を逆なで―中国紙
2015年2月6日、中国の高速鉄道の海外進出第1弾が頓挫したことが、多くの政府部門の神経を逆なでしており、その重要な意味は言うまでもない。
中国商務部は5日、鉄道設備の輸出状況についての記者会見を開き、高速鉄道プロジェクトをキャンセルしたメキシコ政府は中国企業に発生した費用を賠償するべきとの見方を示した。
また、中国側の利益を保障するため、企業は法律に基づいて権利を保護するべきだとした。
専門家によると、中国の高速鉄道の海外進出は朗報が続いているが、困難も少なくはない。
北京商報が伝えた。
▽企業は法律に基づく権利保護を
同部対外貿易司の支陸遜（ジー・ルーシュン）副司長は、
「現在、中国の高速鉄道の海外進出プロジェクトのうち、
★．完了したケースはトルコの高速鉄道インフラ建設プロジェクト
しかなく、高速鉄道の軌道や車両などの交通設備の輸出、すなわち高速鉄道ユニットの輸出で実際に運営が始まったプロジェクトはまだない。
これはつまり、メキシコの高速鉄道プロジェクトが成功すれば、中国高速鉄道の完成車輸出の第1弾になるということだ」
と説明する。
同部対外投資・経済協力司の周振成（ジョウ・ジェンチョン）商務参賛（商務官）は、
「中国は世界3位の対外投資国であり、メキシコ高速鉄道のような一連のケースがたまたま生じたが、まずは平常心で対応することだ。
メキシコ国内のどのような原因でプロジェクトがストップしたにせよ、中国企業に発生した費用と中国企業の利益を、現地政府は着実で効果的な措置を取って保障しなければならない。
海外では高速鉄道や鉄道などのプロジェクトは特に、所在国の政局の変化、経済政策、法律の調整の影響を非常に受けやすい。
企業は評価を十分に行って慎重に方針を決定しなければならず、政府も一連のアドバイスや指導を行う必要がある」
と述べた。
今回のメキシコのキャンセルについてコメントを出したのは、中国外交部（外務省）、国家発展改革委員会に続いて商務部が3番目だ。
高速鉄道の海外進出が苦況に陥る中、商務部が5日に発表した鉄道設備の輸出業績リストは目覚ましいものだった。
データをみると、2001年の世界貿易機関への加盟以降、中国の鉄道機関車・車両の輸出額は8000万ドル（約93億9000万円）足らずから、14年は37億4000万ドル（約4389億円）に増加し、年平均増加率は34．7％に達して、同期の対外貿易輸出増加率を16．5ポイント上回った。
鉄道設備の輸出先は6大陸の80数カ国・地域に及び、昨年に中国企業が関わった海外鉄道建設プロジェクトは348件に上り、前年比113件増加した。
契約額は累計247億ドル（約2兆9000億円）に上り、前年の4倍以上になった。
中国鉄道の海外進出は初期段階の設備の供給から設計・指導、技術の牽引、施工・建設、運営・メンテナンスといった総合的な産業チェーンの輸出へと転換を遂げつつある。
（提供/人民網日本語版・翻訳/KS・編集/武藤）
』
『
レコードチャイナ 配信日時：2015年1月2日 7時45分
http://www.recordchina.co.jp/a99970.html
中国の2大鉄道車両メーカーが合併、世界最大に
＝「中国に対抗できる国はなくなる」―海外メディア
2014年12月30日、中国の2大鉄道車両メーカー「中国南車」と「中国北車」が合併することが明らかになった。
中国南車が中国北車を吸収する形で実施され、合併後の社名は「中国中車股フェン有限公司」になる。
31日付で環球時報が伝えた。
ブルームバーグは30日、両社の合併を報じた。
中国は海外の高速鉄道プロジェクト獲得に積極に取り組んでおり、その対象は先進国だけでなく、アフリカや東欧、ラテンアメリカ、東南アジアなどの新興市場にまで及んでいる。
また、日本メディアは
「南車と北車は合併後、欧州やカナダの鉄道車両メーカーをはるかにしのぐ世界最大の車両メーカーになり、中国の高速鉄道車両と鉄道設備の輸出攻勢をさらに一歩強化することになる」
と評価。
英紙フィナンシャル・タイムズは正式な合併発表前に、
「南車と北車は世界最大の鉄道車両メーカーで、その年間売上高は各社約160億ドル（約1兆9200億円）にも上る」
と報じていた。
中国工程院の王夢恕（ワン・モンシュー）院士は、
「両社は長きにわたって国内外で競合し、多くの資源を浪費してきたが、合併後は高速鉄道の国際市場において中国に対抗できる国はなくなるだろう」
と自信を示している。
』
『
サーチナニュース 【経済ニュース】 2015/02/10(火) 06:32
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2015&d=0210&f=business_0210_007.shtml
中国の高速鉄道輸出 「やみくもに売り込むな」と専門家
中国政府・商務部国際貿易経済合作研究所の梅新育研究員は3日、メキシコへの「高速鉄道輸出」が挫折したことなどを受け、高精度、高品質品の鉄道技術をやみくもに売り込もうとすることは避けるべきで、相手国の事情も十分に配慮する必要があると主張する文章を発表した。
梅研究員は2011年7月23日に浙江省内で発生した高速鉄道事故にも言及。
鉄道関係者が「罵倒の包囲攻撃」を受けながらも、「高速鉄道防衛戦」に全力で取り組んだと指摘。
さらに「私は疑いなく、中国の高速鉄道を重視している」と論じた上で、
高速鉄道や鉄道そのものに対する「過大評価」を批判をした。
★．そのひとつが、中国と欧州を結ぶ鉄道路線だ。
中国では「21世紀のシルクロード」と注目されているが、梅研究員は同路線が
★．「取り替えることができない価値を持つものではあるが、
鉄道の輸送能力は永遠に海運に及ばない」
と指摘し、あくまでも補助的な物流ルートと強調した。
梅研究員は、高速鉄道の輸出については、相手国側の収益性も考えるべきと指摘。
★．「鉄道の場合、（乗車時間が）5時間を超えると、航空機利用に比べての優勢さはなくなる」
と紹介し、「中国側にとって最先端で最も高価な品」を闇雲に売り込むのではなく、相手国との研究や意見交換を行った上で、相手国にとって、最も役立つ交通システムを選んで提案すべきと主張した。
梅研究員によると、相手国側の支払い能力も十分に検討することも必要だ。
新興国の場合、市場経済や国民経済の収入源が、経済変動の影響を受けやすい一次産業や比較的初歩的な工業製品である場合が多い。
そのため、経済状態がよかった時点で巨額の契約に意欲を示しても、その後に取り消すケースも珍しくないと指摘。
梅研究員は、中国側と高速鉄道建設で契約を交わしながら撤回し、さらに高速鉄道の建設計画そのものを取り消したメキシコを例として挙げた。
★．さらに、鉄道の輸出先とは長期間にわたり幅広い交流関係の維持が必要と指摘。
「政策のパイプ」、
「方向性の連関」、
「貿易の順調さ」、
「貨幣の流通」、
「民心の通じ合い」
などの維持が必要と指摘。
梅研究員はとりわけ、「政策のパイプ」を重視した。
景気循環という現象を十分に利用し、相手国側が客観的な経済法則を認識し、景気循環が発揮する作用を忍耐づよく待つように手助けすべきと主張。
そのことが、重要な地域、重要なプロジェクトについて中国側が必要になると判断してもらうことに結びつくと主張した。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
◆解説◆
梅新育研究員が高速鉄道を含む鉄道プロジェクトの輸出について主張した内容をかいつまめば
「自分らの都合だけでなく、相手にとって真に役立つものを提案せよ」、
「時間をかけても相手の信頼を得てこそ、ビジネスチャンスが生じる」
であり、「商売道」として、極めて正統的と言える。
しかし、梅研究員が指摘した点だけではまだ、中国が陥りやすい問題のリスクを払拭することはできない。
★．中国は他国と向かい合う際、「相手国」＝「相手国政権」を、
「当然の大前提」とする傾向が強いことだ。
★．民主的な政権交代システムが確立していれば、民意で選ばれる「相手国政権」は、「相手国民の総意」から長期にわたって大きく外れることは考えにくいが、
★．独裁国の場合、「民意から離れて行った政権が、最終的に人民に打倒される」という現象も、それほど珍しくない。
★．そして中国は、西側諸国などから「人権弾圧」などと批判されている国の政権とも、親密な関係を構築することが多い。
★．多くの場合目的は資源獲得を含めたビジネス」で、
「内政不干渉」を理由として世界的に孤立している政権と親密な関係を構築する。
その場合、相手側の独裁政権が崩壊すれば、中国は改めて関係構築に努めねばならなくなる。
典型的な例のひとつがリビアで、カダフィ政権が崩壊した直後に中国高官が「カダフィは中国の友人ではなかった」と発言し、批判を浴びた。
中国は軍事政権下のミャンマーと親密な関係を構築したが、民主化後のミャンマーは中国と一定の距離を置くようになった。
』
『
レコードチャイナ 配信日時：2015年2月10日 10時5分
http://www.recordchina.co.jp/a102211.html
中国は高速鉄道の技術は高いのに、なぜ自動車技術はダメなのか？
「日本からパクった」
「全部ドイツの技術」と反論多数―中国ネット
2015年2月7日、中国の掲示板サイトに、
「中国は高速鉄道の技術は高いのに、なぜ自動車技術はダメなのか？」
と題するスレッドが立った。
スレ主は、中国の高速鉄道技術は非常に高いと考えているようだが、その一方で中国国産の自動車は技術が低いことを嘆いているようだ。
それで「中国は高速鉄道の技術は高いのに、なぜ自動車技術はダメなのか？」と質問している。
これに対して中国のネットユーザーからさまざまな回答が寄せられた。
「スーパーコンピュータを作れる中国は、CPUすら上手に作れない」
「なぜロシアの戦車はすごいのに、自動車はダメなのかというのと同じだ」
「根本的に違うものだからだ。
中国のロケット技術はすごいのに、飛行機のエンジンが作れない
のと同じで、根本的に違うものだ」
「（高速鉄道の技術は）みんな日本からパクったからなあ。
誇るようなものはなにもないよ」
「え？中国の技術？
（高速鉄道は）全部ドイツの技術だろ？」
「中国の高速鉄道の核心技術となる部品はみんなシーメンスからの輸入だ。
高速鉄道技術と中国は何の関係もない」
「高速鉄道は学ぶことができる。
外国も喜んで教えてくれるからだ」
「中国の科学技術はよそから買ってくるものだからね。
自主開発するものではない」
「大きいものはわりと簡単だったりする。
でも民用に移転するのは難しい。
快適性や利便性を考慮しなければならないからだ」
』
『
サーチナニュース 【経済ニュース】 2015/02/10(火) 12:30
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2015&d=0210&f=business_0210_037.shtml
中国の「設備製造業」 輸出が目覚ましい成長＝中国メディア
中国メディア・人民日報は8日、中国の設備製造業輸出が目覚ましい成長を遂げており、国家発展改革委員会が6日に発表したデータでは、
2014年の鉄道車両の輸出額が約40億米ドル（約4753億円）に達し、世界シェアの10％
を占めたことが明らかになったと報じた。
記事は、14年中国の設備製造業輸出額が2兆1000万元（約40兆円）となり、全製品輸出収入の17％を占めたことを紹介。
中国の設備製造業は2009年に米国を抜いて以降“世界一”の座を守り続けており、
自動車、
船舶、
工作機械、
発電設備、
建機
などの生産規模がいずれも世界の上位にあるとした。
そのなかでも、
鉄道技術設備が「世界進出」戦略の先導者であるとし、14年に中国が参加した国外の鉄道建設プロジェクトが348項目と前年に比べて113項目増加、
★．鉄道車両輸出額も01年の8000万米ドル（約95億円）足らずから14年には37億4000万米ドル（約4456億円）へと増加し、
輸出全体を大きく上回る年平均34．7％の成長ペースを記録したことを伝えた。
また、エネルギー関連の設備製造業も中国にとっての「新たな名刺」になったとし、
★．原子力発電の関連企業がフランスや英国で十分な協力成果を挙げたほか、中国国有企業である中国能源建設集団の広東電力設計研究院が2007年以降40あまりの海外プロジェクトを契約したことなどを紹介した。
』
『
サーチナニュース 【経済ニュース】 2015/02/11(水) 06:06
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2015&d=0211&f=business_0211_005.shtml
中国高速鉄道は「人民の誇り」に
・・・かつては批判の声も＝中国メディア
中国メディアの央广網は4日、北京市と上海市を結ぶ京滬高速鉄道は開業前、
「巨額の赤字を出すに違いない」、
「乗車率も低いはずだ」
などといった批判の声が多かったとしつつも、京滬高速鉄道は開業からわずか3年で黒字化を達成したとし、今や高速鉄道は中国人にとっての誇りになったと論じた。
記事は、1978年にトウ小平氏が日本を視察し、新幹線に乗車した際、
「飛ぶように走っている」、
「中国も走る必要がある」
と語ったと紹介。
さらに、1978年当時において、海外の高速鉄道はすでに時速300キロメートルでの走行を実現していたにもかかわらず、中国の旅客列車の速度はわずか時速43キロだったと報じた。
続けて、中国の高速鉄道に対する取り組みが遅れた理由について、
「技術的な問題ではなく、思想や認識の問題だった」
と主張し、技術は学べば良いが、思想や認識は簡単には変わらないためだと指摘。
高速鉄道の導入に向けて、中国では
「実用性より象徴性の高いものを作るべき」、
「高速鉄道は投資額が大きすぎる」、
「維持費も高く、財政の負担となる」
といった反対の声が多かったと紹介、1990年に高速鉄道計画が提出され、2008年に着工されるまで論争は続き、11年の京滬高速鉄道の開業後も反対の声は根強かったと紹介した。
続けて、1つの国がどのような交通手段を発展させるかはその国の国情に合致するべきであり、将来を見据えて決めるべきだとし、中国が高速鉄道を選択したのは
「国土が大きく、人口も多いため」
と指摘、中国にとって高速鉄道は必須の交通手段だったと論じた。
さらに、中国は高速鉄道の技術を短期間で吸収し、イノベーションも実現したとし、今や高速鉄道は中国人にとっての誇りになったと論じた。
』
『
サーチナニュース 【経済ニュース】 2015/02/12(木) 06:36
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2015&d=0212&f=business_0212_005.shtml
中国高速鉄道のブランド化
「独自規格に基づいて推し進めよ」＝中国メディア
中国メディアの央広網は6日、メキシコ政府が計画していたメキシコシティとケレタロを結ぶ高速鉄道の整備プロジェクトが無期限延期となったことについて
「中国高速鉄道は他国の高速鉄道より間違いない強みがある」
と主張し、独自の規格に基づいてブランド化を推し進めるべきだと論じた。
記事は、一度は中国が受注することで決定したメキシコ高速鉄道について「中国人を興奮させた」と指摘。
一方で、受注が撤回され、今度はプロジェクトが無期限延期となったとしたうえで、
「無期限延期になった理由はいずれにせよ、中国高速鉄道は建設コストや工期、維持費など各方面において強みがある」
とし、メキシコは他国の高速鉄道と比較してみれば中国高速鉄道の強さが分かるだろうと論じた。
一方で、中国高速鉄道は
「中国のハイテク分野を代表する存在であり、競争に勝ち続けるためにはさらなる強みが必要だ」
とし、その意味では鉄道に関する技術に強みを持つ、中国北車と、車両製造において高い技術を持つ中国南車との中国鉄道車両大手2社の合併は中国高速鉄道の強みを強化し、競争における勝算を高めるものだと伝えた。
続けて記事は、
「世界の高速鉄道に目を向けてみると、ブランド競争力や基幹技術といった点で、中国高速鉄道はカナダの航空機・鉄道車両大手ボンバルディアやフランスの重工業大手のアルストムにはまだ敵わない」
とし、特に高速鉄道の「規格」においては中国は大きな遅れを取っていると指摘。
続けて、欧州や日本の規格は世界に認められ、採用されていると指摘し、中国高速鉄道も独自の規格に基づいてブランド化を推し進めることで海外市場を開拓すべきだと主張。
さらに、
「揺るぎない規格こそ、中国高速鉄道の発展に必須である」
としたうえで、鉄道という「ハード」だけでなく、技術や設備、規格も含めて輸出できてこそ、中国高速鉄道は「国際ブランド」として認められると主張した。
』
『
サーチナニュース 【経済ニュース】 2015/03/10(火) 06:32
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2015&d=0310&f=business_0310_008.shtml
鉄道強国「ニッポン」
・・・中国高速鉄道は「規格確立」を＝中国メディア
中国メディアの同花順は9日、中国高速鉄道は営業距離で世界一だが、
「規格という観点では日本やドイツといった伝統的な鉄道強国ほど発言権がないのが現状」
と伝え、中国高速鉄道の海外輸出を進めるうえでは
「世界的な規格の確立が必要だ」
と論じた。
記事は、中国とタイが2014年12月にタイ国内の高速鉄道建設に向けて合意したと伝える一方、
「合意から3カ月しか経過していないにもかかわらず、
タイ政府は方針を転換し、日本から低金利融資を受ける可能性がある」
と紹介。
続けて、タイ政府の動きから
「中国高速鉄道は海外でのプロジェクトを何事もなく受注できるわけがなく、
リスクや障害を排除することは難しいことが分かる」
と主張、それでも中国高速鉄道は後退するわけにはいかず、練磨のなかで真の競争力を身につけなければならないと論じた。
さらに、中国高速鉄道の技術や設備は過去の積み重ねを基礎とし、各国の技術を取り入れて統合したものだと主張、
「すでに世界最先端の水準に達し、世界での影響力も高まっている」
としつつも、中国高速鉄道は「自主開発による知的財産権」と「価格優位」に依存していることは否定できず、世界の高速鉄道市場をリードするうえでは「頼りない」と主張した。
また、
中国高速鉄道に欠けているのは「世界に認められた規格」である
としたほか、今なお技術を高め続ける新幹線の存在を挙げ、
「タイの高速鉄道プロジェクトに対して低コストで導入させ、運用やメンテナンスで利益をあげようとするプランで価格戦を挑んできた」
と主張。
続けて、中国高速鉄道が世界に進出するうえでさまざまな困難に直面するのは当然だとしたうえで、「世界で唯一無二の存在」になるには日本など鉄道強国という壁を乗り越える必要性があるとの認識を示した。
』
『
サーチナニュース 【経済ニュース】 2015/02/14(土) 06:06
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2015&d=0214&f=business_0214_005.shtml
中国高速鉄道の経済効果はこれから拡大するはず＝中国メディア
中国メディアの中国日報網は8日、中国の高速鉄道について、地方経済などにもたらす経済効果は今後ますます拡大すると論じる記事を掲載した。
記事は、中国高速鉄道が開業する前、中国人は高速鉄道について「日本の新幹線ぐらいしか知らなかった」と伝え、当時の中国では鉄道といえば低速で、遠出するには十数時間も載っていなければならない交通手段だったと紹介。
さらに、運輸能力も低かったため、10時間以上も立ち続ける乗客もざらだったと報じた。
続けて、2008年に中国で初の高速鉄道が開業すると、雨後の筍のように高速鉄道が中国に普及し、中国人の移動方法を大きく変える存在になったと論じた。
さらに大都市の近郊に住み、高速鉄道で大都市の会社に出勤するという「高速鉄道族」なる言葉も登場したと伝え、高速鉄道が普及するにつれ、「高速鉄道族」も確実に増えていると紹介した。
また記事は、高速鉄道がもたらしたのは移動速度の上昇だけでなく、地方経済に巨大なけん引力をもたらしたとし、交通環境の改善によって新疆ウイグル自治区などでは経済発展が促進されたと紹介。
さらに、地方都市では高速鉄道駅の誘致合戦も起きていることを指摘し、「高速鉄道が地方経済にもたらす恩恵の大きさを示す事例だ」と論じた。
一方で、「今なお普通の鉄道を利用する中国人も多く存在することは事実」とし、そうした人びとは高速鉄道料金の高さを理由に敬遠していると紹介。
だが、経済発展とともに多くの中国人が貧困から脱却するだろうとし、高速鉄道の利用客は今後、ますます増えるに違いないと主張、そうなれば中国高速鉄道が地方経済などにもたらす経済効果はますます拡大するだろうと主張した。
』
『
サーチナニュース 【経済ニュース】 2015/02/15(日) 06:06
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2015&d=0215&f=business_0215_002.shtml
中国の高速鉄道 「市場のリーダーになった！」＝中国メディア
中国メディアの央広網は10日、中国高速鉄道は2004年から技術の導入・消化を含め、イノベーションの道を歩み始め、わずか10年間で中国全土に高速鉄道網を構築することに成功したとし、
「追随者から市場のリーダーに上り詰めた」
と主張した。
記事は、新幹線の総延長距離が約2300キロメートル、平均時速は243キロメートルだと紹介する一方、「日本は2300キロメートルに到達するまで約50年間もかかった」と指摘。さらに、フランスは約40年間で1900キロメートル、ドイツは20年間で1600キロメートルだと指摘し、「中国高速鉄道は後発でありながらほかのどの国よりも発展の速度が速い」と胸を張った。
さらに、14年には李克強首相が世界各地で中国高速鉄道の売り込みを行い、中国の鉄道車両製造大手である中国南車と中国北車の輸出契約額はそれぞれ30億米ドル（約3574億円）を超え、前年比60％増と大きな伸びを示したと紹介。
さらに、中国南車は南アフリカやアルゼンチン、イラク、マレーシア、シンガポールなどへの車両輸出に成功したとしたほか、中国北車も輸出台数で過去最高に達したうえ、米国・ボストン市の地下鉄プロジェクト受注によって初の米国進出を果たしたと伝えた。
続けて記事は、中国高速鉄道は「わずか10年間で市場の追随者からリーダーへと役割が変わった」と主張し、15年も高速鉄道の海外進出の歩みは加速するに違いないと主張した。
』
『
レコードチャイナ 配信日時：2015年3月2日(月) 4時40分
http://www.recordchina.co.jp/a103356.html
インドが日本の新幹線を採用とのニュースに
「その前にトイレを作れ」
「中国高速鉄道には強力な競争力がある」
などの声―中国ネット
2015年2月28日、中国メディアの新浪が、日本メディアによる報道を引用し、インドの高速鉄道に日本の新幹線方式が採用される見込みとなったと伝えた。
新浪は、
「ムンバイとグジャラート州を結ぶ区間で日本の新幹線方式の採用が最有力となった。
当該区間は約500キロメートルで、総工費は約1兆3000億円以上に上る。
これは07年に全線開通した台湾の高速鉄道に続き、2件目の車両と運行システム受注になる」
と伝えた。
このニュースに対して中国のネットユーザーからさまざまなコメントが寄せられた。
「インド人は高速鉄道を作るお金があったらまずはトイレから作ったら？」
「インドはパクリ品はいらないということだな」
「台湾人もインド人も日本製品が好きなようだな。
でもわが国の人間も日本製品が大好きだからな
…どうしようもない」
「中国高速鉄道は神話ではない。
運営の初期に事故があったのは確かだ。
だが経験を積んで技術的にも日本や西洋に猛追しており、
強力な競争力を有していることも確かだ」
「（新幹線は）運営50年の中で、春運（旧正月前後の帰省・Uターンラッシュに伴う特別輸送体制）の時のような運営はしていないのだ。
誇ることは何もないだろ」
「われわれの高速鉄道事故で数十人の無辜の命が犠牲となったのに、関係者に自殺する人はいなかったばかりか、過ちを認め責任を取った人が誰もいないじゃないか」
「『新幹線は開通から50年で死亡事故がゼロ』この一言で十分だ」
』
『
レコードチャイナ 配信日時：2015年3月8日(日) 12時38分
http://www.recordchina.co.jp/a103813.html
中国の高速鉄道は「最高時速350キロに戻すべき」
「減速ダイヤで莫大な投資が無駄」―中国鉄道建設大手総裁
2015年3月6日、中国の鉄道建設大手、中国鉄建の趙広発（ジャオ・グアンファー）総裁は、全国政協委員の分科会で、
「中国の高速鉄道の多くが現在、最高時速200キロで運行しているのは莫大な投資に対する無駄だ。
時速350キロに戻すべきだ」
との見解を示した。
7日付で中国・信息時報が伝えた。
趙氏は
「中国の高速鉄道はすべて、最高時速350キロでの運行に合わせて規格、設計、建設されている」
と指摘。
「北京から天津までの所要時間はわずか28分だ。
何年も運行され、その安全性が証明されているにもかかわらず、この2年余りは最高速度が抑えられてきた。
これは人為的な無駄だ」
とし、国務院が検討し、全人代で可決された高速鉄道規格に従い減速すべきではないと主張した。
中国鉄道当局は11年、中国浙江省の高速鉄道事故を受け、安全確保のため高速列車の営業速度を減速することを柱としたダイヤ改正を行った。
』
サーチナニュース 【経済ニュース】 2015/02/10(火) 06:32
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2015&d=0210&f=business_0210_007.shtml
中国の高速鉄道輸出 「やみくもに売り込むな」と専門家
中国政府・商務部国際貿易経済合作研究所の梅新育研究員は3日、メキシコへの「高速鉄道輸出」が挫折したことなどを受け、高精度、高品質品の鉄道技術をやみくもに売り込もうとすることは避けるべきで、相手国の事情も十分に配慮する必要があると主張する文章を発表した。
梅研究員は2011年7月23日に浙江省内で発生した高速鉄道事故にも言及。
鉄道関係者が「罵倒の包囲攻撃」を受けながらも、「高速鉄道防衛戦」に全力で取り組んだと指摘。
さらに「私は疑いなく、中国の高速鉄道を重視している」と論じた上で、
高速鉄道や鉄道そのものに対する「過大評価」を批判をした。
★．そのひとつが、中国と欧州を結ぶ鉄道路線だ。
中国では「21世紀のシルクロード」と注目されているが、梅研究員は同路線が
★．「取り替えることができない価値を持つものではあるが、
鉄道の輸送能力は永遠に海運に及ばない」
と指摘し、あくまでも補助的な物流ルートと強調した。
梅研究員は、高速鉄道の輸出については、相手国側の収益性も考えるべきと指摘。
★．「鉄道の場合、（乗車時間が）5時間を超えると、航空機利用に比べての優勢さはなくなる」
と紹介し、「中国側にとって最先端で最も高価な品」を闇雲に売り込むのではなく、相手国との研究や意見交換を行った上で、相手国にとって、最も役立つ交通システムを選んで提案すべきと主張した。
梅研究員によると、相手国側の支払い能力も十分に検討することも必要だ。
新興国の場合、市場経済や国民経済の収入源が、経済変動の影響を受けやすい一次産業や比較的初歩的な工業製品である場合が多い。
そのため、経済状態がよかった時点で巨額の契約に意欲を示しても、その後に取り消すケースも珍しくないと指摘。
梅研究員は、中国側と高速鉄道建設で契約を交わしながら撤回し、さらに高速鉄道の建設計画そのものを取り消したメキシコを例として挙げた。
★．さらに、鉄道の輸出先とは長期間にわたり幅広い交流関係の維持が必要と指摘。
「政策のパイプ」、
「方向性の連関」、
「貿易の順調さ」、
「貨幣の流通」、
「民心の通じ合い」
などの維持が必要と指摘。
梅研究員はとりわけ、「政策のパイプ」を重視した。
景気循環という現象を十分に利用し、相手国側が客観的な経済法則を認識し、景気循環が発揮する作用を忍耐づよく待つように手助けすべきと主張。
そのことが、重要な地域、重要なプロジェクトについて中国側が必要になると判断してもらうことに結びつくと主張した。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
◆解説◆
梅新育研究員が高速鉄道を含む鉄道プロジェクトの輸出について主張した内容をかいつまめば
「自分らの都合だけでなく、相手にとって真に役立つものを提案せよ」、
「時間をかけても相手の信頼を得てこそ、ビジネスチャンスが生じる」
であり、「商売道」として、極めて正統的と言える。
しかし、梅研究員が指摘した点だけではまだ、中国が陥りやすい問題のリスクを払拭することはできない。
★．中国は他国と向かい合う際、「相手国」＝「相手国政権」を、
「当然の大前提」とする傾向が強いことだ。
★．民主的な政権交代システムが確立していれば、民意で選ばれる「相手国政権」は、「相手国民の総意」から長期にわたって大きく外れることは考えにくいが、
★．独裁国の場合、「民意から離れて行った政権が、最終的に人民に打倒される」という現象も、それほど珍しくない。
★．そして中国は、西側諸国などから「人権弾圧」などと批判されている国の政権とも、親密な関係を構築することが多い。
★．多くの場合目的は資源獲得を含めたビジネス」で、
「内政不干渉」を理由として世界的に孤立している政権と親密な関係を構築する。
その場合、相手側の独裁政権が崩壊すれば、中国は改めて関係構築に努めねばならなくなる。
典型的な例のひとつがリビアで、カダフィ政権が崩壊した直後に中国高官が「カダフィは中国の友人ではなかった」と発言し、批判を浴びた。
中国は軍事政権下のミャンマーと親密な関係を構築したが、民主化後のミャンマーは中国と一定の距離を置くようになった。
』
『
レコードチャイナ 配信日時：2015年2月10日 10時5分
http://www.recordchina.co.jp/a102211.html
中国は高速鉄道の技術は高いのに、なぜ自動車技術はダメなのか？
「日本からパクった」
「全部ドイツの技術」と反論多数―中国ネット
2015年2月7日、中国の掲示板サイトに、
「中国は高速鉄道の技術は高いのに、なぜ自動車技術はダメなのか？」
と題するスレッドが立った。
スレ主は、中国の高速鉄道技術は非常に高いと考えているようだが、その一方で中国国産の自動車は技術が低いことを嘆いているようだ。
それで「中国は高速鉄道の技術は高いのに、なぜ自動車技術はダメなのか？」と質問している。
これに対して中国のネットユーザーからさまざまな回答が寄せられた。
「スーパーコンピュータを作れる中国は、CPUすら上手に作れない」
「なぜロシアの戦車はすごいのに、自動車はダメなのかというのと同じだ」
「根本的に違うものだからだ。
中国のロケット技術はすごいのに、飛行機のエンジンが作れない
のと同じで、根本的に違うものだ」
「（高速鉄道の技術は）みんな日本からパクったからなあ。
誇るようなものはなにもないよ」
「え？中国の技術？
（高速鉄道は）全部ドイツの技術だろ？」
「中国の高速鉄道の核心技術となる部品はみんなシーメンスからの輸入だ。
高速鉄道技術と中国は何の関係もない」
「高速鉄道は学ぶことができる。
外国も喜んで教えてくれるからだ」
「中国の科学技術はよそから買ってくるものだからね。
自主開発するものではない」
「大きいものはわりと簡単だったりする。
でも民用に移転するのは難しい。
快適性や利便性を考慮しなければならないからだ」
』
『
サーチナニュース 【経済ニュース】 2015/02/10(火) 12:30
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2015&d=0210&f=business_0210_037.shtml
中国の「設備製造業」 輸出が目覚ましい成長＝中国メディア
中国メディア・人民日報は8日、中国の設備製造業輸出が目覚ましい成長を遂げており、国家発展改革委員会が6日に発表したデータでは、
2014年の鉄道車両の輸出額が約40億米ドル（約4753億円）に達し、世界シェアの10％
を占めたことが明らかになったと報じた。
記事は、14年中国の設備製造業輸出額が2兆1000万元（約40兆円）となり、全製品輸出収入の17％を占めたことを紹介。
中国の設備製造業は2009年に米国を抜いて以降“世界一”の座を守り続けており、
自動車、
船舶、
工作機械、
発電設備、
建機
などの生産規模がいずれも世界の上位にあるとした。
そのなかでも、
鉄道技術設備が「世界進出」戦略の先導者であるとし、14年に中国が参加した国外の鉄道建設プロジェクトが348項目と前年に比べて113項目増加、
★．鉄道車両輸出額も01年の8000万米ドル（約95億円）足らずから14年には37億4000万米ドル（約4456億円）へと増加し、
輸出全体を大きく上回る年平均34．7％の成長ペースを記録したことを伝えた。
また、エネルギー関連の設備製造業も中国にとっての「新たな名刺」になったとし、
★．原子力発電の関連企業がフランスや英国で十分な協力成果を挙げたほか、中国国有企業である中国能源建設集団の広東電力設計研究院が2007年以降40あまりの海外プロジェクトを契約したことなどを紹介した。
』
『
サーチナニュース 【経済ニュース】 2015/02/11(水) 06:06
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2015&d=0211&f=business_0211_005.shtml
中国高速鉄道は「人民の誇り」に
・・・かつては批判の声も＝中国メディア
中国メディアの央广網は4日、北京市と上海市を結ぶ京滬高速鉄道は開業前、
「巨額の赤字を出すに違いない」、
「乗車率も低いはずだ」
などといった批判の声が多かったとしつつも、京滬高速鉄道は開業からわずか3年で黒字化を達成したとし、今や高速鉄道は中国人にとっての誇りになったと論じた。
記事は、1978年にトウ小平氏が日本を視察し、新幹線に乗車した際、
「飛ぶように走っている」、
「中国も走る必要がある」
と語ったと紹介。
さらに、1978年当時において、海外の高速鉄道はすでに時速300キロメートルでの走行を実現していたにもかかわらず、中国の旅客列車の速度はわずか時速43キロだったと報じた。
続けて、中国の高速鉄道に対する取り組みが遅れた理由について、
「技術的な問題ではなく、思想や認識の問題だった」
と主張し、技術は学べば良いが、思想や認識は簡単には変わらないためだと指摘。
高速鉄道の導入に向けて、中国では
「実用性より象徴性の高いものを作るべき」、
「高速鉄道は投資額が大きすぎる」、
「維持費も高く、財政の負担となる」
といった反対の声が多かったと紹介、1990年に高速鉄道計画が提出され、2008年に着工されるまで論争は続き、11年の京滬高速鉄道の開業後も反対の声は根強かったと紹介した。
続けて、1つの国がどのような交通手段を発展させるかはその国の国情に合致するべきであり、将来を見据えて決めるべきだとし、中国が高速鉄道を選択したのは
「国土が大きく、人口も多いため」
と指摘、中国にとって高速鉄道は必須の交通手段だったと論じた。
さらに、中国は高速鉄道の技術を短期間で吸収し、イノベーションも実現したとし、今や高速鉄道は中国人にとっての誇りになったと論じた。
』
『
サーチナニュース 【経済ニュース】 2015/02/12(木) 06:36
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2015&d=0212&f=business_0212_005.shtml
中国高速鉄道のブランド化
「独自規格に基づいて推し進めよ」＝中国メディア
中国メディアの央広網は6日、メキシコ政府が計画していたメキシコシティとケレタロを結ぶ高速鉄道の整備プロジェクトが無期限延期となったことについて
「中国高速鉄道は他国の高速鉄道より間違いない強みがある」
と主張し、独自の規格に基づいてブランド化を推し進めるべきだと論じた。
記事は、一度は中国が受注することで決定したメキシコ高速鉄道について「中国人を興奮させた」と指摘。
一方で、受注が撤回され、今度はプロジェクトが無期限延期となったとしたうえで、
「無期限延期になった理由はいずれにせよ、中国高速鉄道は建設コストや工期、維持費など各方面において強みがある」
とし、メキシコは他国の高速鉄道と比較してみれば中国高速鉄道の強さが分かるだろうと論じた。
一方で、中国高速鉄道は
「中国のハイテク分野を代表する存在であり、競争に勝ち続けるためにはさらなる強みが必要だ」
とし、その意味では鉄道に関する技術に強みを持つ、中国北車と、車両製造において高い技術を持つ中国南車との中国鉄道車両大手2社の合併は中国高速鉄道の強みを強化し、競争における勝算を高めるものだと伝えた。
続けて記事は、
「世界の高速鉄道に目を向けてみると、ブランド競争力や基幹技術といった点で、中国高速鉄道はカナダの航空機・鉄道車両大手ボンバルディアやフランスの重工業大手のアルストムにはまだ敵わない」
とし、特に高速鉄道の「規格」においては中国は大きな遅れを取っていると指摘。
続けて、欧州や日本の規格は世界に認められ、採用されていると指摘し、中国高速鉄道も独自の規格に基づいてブランド化を推し進めることで海外市場を開拓すべきだと主張。
さらに、
「揺るぎない規格こそ、中国高速鉄道の発展に必須である」
としたうえで、鉄道という「ハード」だけでなく、技術や設備、規格も含めて輸出できてこそ、中国高速鉄道は「国際ブランド」として認められると主張した。
』
『
サーチナニュース 【経済ニュース】 2015/03/10(火) 06:32
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2015&d=0310&f=business_0310_008.shtml
鉄道強国「ニッポン」
・・・中国高速鉄道は「規格確立」を＝中国メディア
中国メディアの同花順は9日、中国高速鉄道は営業距離で世界一だが、
「規格という観点では日本やドイツといった伝統的な鉄道強国ほど発言権がないのが現状」
と伝え、中国高速鉄道の海外輸出を進めるうえでは
「世界的な規格の確立が必要だ」
と論じた。
記事は、中国とタイが2014年12月にタイ国内の高速鉄道建設に向けて合意したと伝える一方、
「合意から3カ月しか経過していないにもかかわらず、
タイ政府は方針を転換し、日本から低金利融資を受ける可能性がある」
と紹介。
続けて、タイ政府の動きから
「中国高速鉄道は海外でのプロジェクトを何事もなく受注できるわけがなく、
リスクや障害を排除することは難しいことが分かる」
と主張、それでも中国高速鉄道は後退するわけにはいかず、練磨のなかで真の競争力を身につけなければならないと論じた。
さらに、中国高速鉄道の技術や設備は過去の積み重ねを基礎とし、各国の技術を取り入れて統合したものだと主張、
「すでに世界最先端の水準に達し、世界での影響力も高まっている」
としつつも、中国高速鉄道は「自主開発による知的財産権」と「価格優位」に依存していることは否定できず、世界の高速鉄道市場をリードするうえでは「頼りない」と主張した。
また、
中国高速鉄道に欠けているのは「世界に認められた規格」である
としたほか、今なお技術を高め続ける新幹線の存在を挙げ、
「タイの高速鉄道プロジェクトに対して低コストで導入させ、運用やメンテナンスで利益をあげようとするプランで価格戦を挑んできた」
と主張。
続けて、中国高速鉄道が世界に進出するうえでさまざまな困難に直面するのは当然だとしたうえで、「世界で唯一無二の存在」になるには日本など鉄道強国という壁を乗り越える必要性があるとの認識を示した。
』
サーチナニュース 【経済ニュース】 2015/02/14(土) 06:06
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2015&d=0214&f=business_0214_005.shtml
中国高速鉄道の経済効果はこれから拡大するはず＝中国メディア
中国メディアの中国日報網は8日、中国の高速鉄道について、地方経済などにもたらす経済効果は今後ますます拡大すると論じる記事を掲載した。
記事は、中国高速鉄道が開業する前、中国人は高速鉄道について「日本の新幹線ぐらいしか知らなかった」と伝え、当時の中国では鉄道といえば低速で、遠出するには十数時間も載っていなければならない交通手段だったと紹介。
さらに、運輸能力も低かったため、10時間以上も立ち続ける乗客もざらだったと報じた。
続けて、2008年に中国で初の高速鉄道が開業すると、雨後の筍のように高速鉄道が中国に普及し、中国人の移動方法を大きく変える存在になったと論じた。
さらに大都市の近郊に住み、高速鉄道で大都市の会社に出勤するという「高速鉄道族」なる言葉も登場したと伝え、高速鉄道が普及するにつれ、「高速鉄道族」も確実に増えていると紹介した。
また記事は、高速鉄道がもたらしたのは移動速度の上昇だけでなく、地方経済に巨大なけん引力をもたらしたとし、交通環境の改善によって新疆ウイグル自治区などでは経済発展が促進されたと紹介。
さらに、地方都市では高速鉄道駅の誘致合戦も起きていることを指摘し、「高速鉄道が地方経済にもたらす恩恵の大きさを示す事例だ」と論じた。
一方で、「今なお普通の鉄道を利用する中国人も多く存在することは事実」とし、そうした人びとは高速鉄道料金の高さを理由に敬遠していると紹介。
だが、経済発展とともに多くの中国人が貧困から脱却するだろうとし、高速鉄道の利用客は今後、ますます増えるに違いないと主張、そうなれば中国高速鉄道が地方経済などにもたらす経済効果はますます拡大するだろうと主張した。
』
『
サーチナニュース 【経済ニュース】 2015/02/15(日) 06:06
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2015&d=0215&f=business_0215_002.shtml
中国の高速鉄道 「市場のリーダーになった！」＝中国メディア
中国メディアの央広網は10日、中国高速鉄道は2004年から技術の導入・消化を含め、イノベーションの道を歩み始め、わずか10年間で中国全土に高速鉄道網を構築することに成功したとし、
「追随者から市場のリーダーに上り詰めた」
と主張した。
記事は、新幹線の総延長距離が約2300キロメートル、平均時速は243キロメートルだと紹介する一方、「日本は2300キロメートルに到達するまで約50年間もかかった」と指摘。さらに、フランスは約40年間で1900キロメートル、ドイツは20年間で1600キロメートルだと指摘し、「中国高速鉄道は後発でありながらほかのどの国よりも発展の速度が速い」と胸を張った。
さらに、14年には李克強首相が世界各地で中国高速鉄道の売り込みを行い、中国の鉄道車両製造大手である中国南車と中国北車の輸出契約額はそれぞれ30億米ドル（約3574億円）を超え、前年比60％増と大きな伸びを示したと紹介。
さらに、中国南車は南アフリカやアルゼンチン、イラク、マレーシア、シンガポールなどへの車両輸出に成功したとしたほか、中国北車も輸出台数で過去最高に達したうえ、米国・ボストン市の地下鉄プロジェクト受注によって初の米国進出を果たしたと伝えた。
続けて記事は、中国高速鉄道は「わずか10年間で市場の追随者からリーダーへと役割が変わった」と主張し、15年も高速鉄道の海外進出の歩みは加速するに違いないと主張した。
』
『
レコードチャイナ 配信日時：2015年3月2日(月) 4時40分
http://www.recordchina.co.jp/a103356.html
インドが日本の新幹線を採用とのニュースに
「その前にトイレを作れ」
「中国高速鉄道には強力な競争力がある」
などの声―中国ネット
2015年2月28日、中国メディアの新浪が、日本メディアによる報道を引用し、インドの高速鉄道に日本の新幹線方式が採用される見込みとなったと伝えた。
新浪は、
「ムンバイとグジャラート州を結ぶ区間で日本の新幹線方式の採用が最有力となった。
当該区間は約500キロメートルで、総工費は約1兆3000億円以上に上る。
これは07年に全線開通した台湾の高速鉄道に続き、2件目の車両と運行システム受注になる」
と伝えた。
このニュースに対して中国のネットユーザーからさまざまなコメントが寄せられた。
「インド人は高速鉄道を作るお金があったらまずはトイレから作ったら？」
「インドはパクリ品はいらないということだな」
「台湾人もインド人も日本製品が好きなようだな。
でもわが国の人間も日本製品が大好きだからな
…どうしようもない」
「中国高速鉄道は神話ではない。
運営の初期に事故があったのは確かだ。
だが経験を積んで技術的にも日本や西洋に猛追しており、
強力な競争力を有していることも確かだ」
「（新幹線は）運営50年の中で、春運（旧正月前後の帰省・Uターンラッシュに伴う特別輸送体制）の時のような運営はしていないのだ。
誇ることは何もないだろ」
「われわれの高速鉄道事故で数十人の無辜の命が犠牲となったのに、関係者に自殺する人はいなかったばかりか、過ちを認め責任を取った人が誰もいないじゃないか」
「『新幹線は開通から50年で死亡事故がゼロ』この一言で十分だ」
』
『
レコードチャイナ 配信日時：2015年3月8日(日) 12時38分
http://www.recordchina.co.jp/a103813.html
中国の高速鉄道は「最高時速350キロに戻すべき」
「減速ダイヤで莫大な投資が無駄」―中国鉄道建設大手総裁
2015年3月6日、中国の鉄道建設大手、中国鉄建の趙広発（ジャオ・グアンファー）総裁は、全国政協委員の分科会で、
「中国の高速鉄道の多くが現在、最高時速200キロで運行しているのは莫大な投資に対する無駄だ。
時速350キロに戻すべきだ」
との見解を示した。
7日付で中国・信息時報が伝えた。
趙氏は
「中国の高速鉄道はすべて、最高時速350キロでの運行に合わせて規格、設計、建設されている」
と指摘。
「北京から天津までの所要時間はわずか28分だ。
何年も運行され、その安全性が証明されているにもかかわらず、この2年余りは最高速度が抑えられてきた。
これは人為的な無駄だ」
とし、国務院が検討し、全人代で可決された高速鉄道規格に従い減速すべきではないと主張した。
中国鉄道当局は11年、中国浙江省の高速鉄道事故を受け、安全確保のため高速列車の営業速度を減速することを柱としたダイヤ改正を行った。
』
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資 料
資 料
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『
北京・広州間高速鉄道開通 天文学的な総工費
2012/12/31 に公開
http://www.ntdtv.jp/ntdtv_jp/society/...
【新唐人2012年12月31日付ニュース】
近日、世界最長の距離とされる北京と広州を結ぶ高速鉄道の試験運行に成功しました。
北京と広州を時速300キロ、8時間で結び、これまでの最速の列車と比べ、12時間余り速くなりました。
一方、総工費は４０００億元もかかり、毎年の利息だけでも数十億元に達し、数十年間赤字が続くだろうと指摘されています。
12月26日、北京と広州を結ぶ高速鉄道が全線開通しました。
北京西駅から出発し、途中で石家荘、鄭州、武漢、長沙を経由して、8時間後広州に到着。営業距離は2,298km。
中国鉄道省は"世界最長の高速鉄道"と大々的にアピールしています。
公表された料金表によると、北京から広州まで、最も安い"二等席";で865元、最も高い"ビジネスクラス"は2,727元にもなります。
時速200km超の動車なら、二等席で712元です。
また、北京・武漢間の高速鉄道の二等席は530元で、動車なら381元。多くのネットユーザーは"乗れない"と悲鳴を上げています。
北京師範大学ＭＢＡ教官 段紹訳さん
「高速鉄道は時間を金に換えるもので、乗客の時間にそんなに価値がなければ、価格を低く設定すると赤字になります。
価格が高いと誰も乗りません。
今のところ、高速鉄道は上流社会向けです」
北京のネットユーザーは、高速鉄道は一般民衆のためのものではないため、高速鉄道がいくら増えても、ますます混みあう普通列車の現実は変わらないと述べます。
』
『
サーチナニュース 【経済ニュース】 2015/03/25(水) 06:06
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2015&d=0325&f=business_0325_005.shtml
新幹線が「価格競争」を挑んできた！
・・・タイの高速鉄道計画受注に向けて＝中国メディア
中国メディアの中国江蘇網は23日、世界で高速鉄道メーカーによる競争が激化していることを伝え、価格や技術的な競争が中国高速鉄道の輸出に向けた阻害要因になっていると伝えた。
さらに新幹線がタイの高速鉄道プロジェクト受注に向けて「価格競争を挑んできた」とし、
★．「低利息という“安売り”で新幹線を輸出することは本当に意味があることなのだろうか？」
と疑問を投げかけた。
記事は、日本はタイに対し、「名目上は安価な提案」を行ったとする一方、実際は
「基幹技術をタイに供与したいとは思っていない」
と主張。
基幹技術を得てこそタイの高速鉄道は将来的に発展することができるとしたほか、メンテナンスにおいても
「基幹技術がなければ、車両が故障するたびにタイから日本に車両を運ぶか、
日本からメーカーの技術者を呼ぶ必要があるのではないか」
と論じた。
一方、中国の高速鉄道は安価であるだけでなく、タイに技術を供与できると主張し、
「タイにとっては技術を獲得できてこそ高速鉄道の価値が上がる」
と主張。
さらに、基幹技術を持たないために他国に依存し続けている国は多いと主張し、
「高速鉄道には経済発展だけでなく、国家の戦略も大いに関わる分野であるため、
基幹技術を他国に握られているということは国家の命運も他国に握られることを意味する」
と論じた。
また記事は、日本側の戦略は「あくまでも低利息での借款が前提だ」とし、実際の導入コストには変化はないと主張し、むしろ
中国が提案した「コメと交換」という条件のほうがタイにとってはメリットが大きいと主張。
さらに中国の高速鉄道を導入することで、タイは今後もコメを中国に販売することができると指摘し、タイの農産物市場にとっても有益だと主張した。
さらに、日本が新幹線を「安売り」しようとすることは「悪性の競争を招く」行為であると主張し、
「日本が新幹線を売り込みたいならば、
自国の国力を浪費するような“数字あそび”ではなく、中国のように信頼や誠実さをもって事業を展開すべきだ」
と論じた。
』
北京・広州間高速鉄道開通 天文学的な総工費
2012/12/31 に公開
http://www.ntdtv.jp/ntdtv_jp/society/...
【新唐人2012年12月31日付ニュース】
近日、世界最長の距離とされる北京と広州を結ぶ高速鉄道の試験運行に成功しました。
北京と広州を時速300キロ、8時間で結び、これまでの最速の列車と比べ、12時間余り速くなりました。
一方、総工費は４０００億元もかかり、毎年の利息だけでも数十億元に達し、数十年間赤字が続くだろうと指摘されています。
12月26日、北京と広州を結ぶ高速鉄道が全線開通しました。
北京西駅から出発し、途中で石家荘、鄭州、武漢、長沙を経由して、8時間後広州に到着。営業距離は2,298km。
中国鉄道省は"世界最長の高速鉄道"と大々的にアピールしています。
公表された料金表によると、北京から広州まで、最も安い"二等席";で865元、最も高い"ビジネスクラス"は2,727元にもなります。
時速200km超の動車なら、二等席で712元です。
また、北京・武漢間の高速鉄道の二等席は530元で、動車なら381元。多くのネットユーザーは"乗れない"と悲鳴を上げています。
北京師範大学ＭＢＡ教官 段紹訳さん
「高速鉄道は時間を金に換えるもので、乗客の時間にそんなに価値がなければ、価格を低く設定すると赤字になります。
価格が高いと誰も乗りません。
今のところ、高速鉄道は上流社会向けです」
北京のネットユーザーは、高速鉄道は一般民衆のためのものではないため、高速鉄道がいくら増えても、ますます混みあう普通列車の現実は変わらないと述べます。
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サーチナニュース 【経済ニュース】 2015/03/25(水) 06:06
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2015&d=0325&f=business_0325_005.shtml
新幹線が「価格競争」を挑んできた！
・・・タイの高速鉄道計画受注に向けて＝中国メディア
中国メディアの中国江蘇網は23日、世界で高速鉄道メーカーによる競争が激化していることを伝え、価格や技術的な競争が中国高速鉄道の輸出に向けた阻害要因になっていると伝えた。
さらに新幹線がタイの高速鉄道プロジェクト受注に向けて「価格競争を挑んできた」とし、
★．「低利息という“安売り”で新幹線を輸出することは本当に意味があることなのだろうか？」
と疑問を投げかけた。
記事は、日本はタイに対し、「名目上は安価な提案」を行ったとする一方、実際は
「基幹技術をタイに供与したいとは思っていない」
と主張。
基幹技術を得てこそタイの高速鉄道は将来的に発展することができるとしたほか、メンテナンスにおいても
「基幹技術がなければ、車両が故障するたびにタイから日本に車両を運ぶか、
日本からメーカーの技術者を呼ぶ必要があるのではないか」
と論じた。
一方、中国の高速鉄道は安価であるだけでなく、タイに技術を供与できると主張し、
「タイにとっては技術を獲得できてこそ高速鉄道の価値が上がる」
と主張。
さらに、基幹技術を持たないために他国に依存し続けている国は多いと主張し、
「高速鉄道には経済発展だけでなく、国家の戦略も大いに関わる分野であるため、
基幹技術を他国に握られているということは国家の命運も他国に握られることを意味する」
と論じた。
また記事は、日本側の戦略は「あくまでも低利息での借款が前提だ」とし、実際の導入コストには変化はないと主張し、むしろ
中国が提案した「コメと交換」という条件のほうがタイにとってはメリットが大きいと主張。
さらに中国の高速鉄道を導入することで、タイは今後もコメを中国に販売することができると指摘し、タイの農産物市場にとっても有益だと主張した。
さらに、日本が新幹線を「安売り」しようとすることは「悪性の競争を招く」行為であると主張し、
「日本が新幹線を売り込みたいならば、
自国の国力を浪費するような“数字あそび”ではなく、中国のように信頼や誠実さをもって事業を展開すべきだ」
と論じた。
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